総合物流施策大綱２０２６が荷主企業に求める責任とは｜商慣行・CLO・価格転嫁を解説

本記事では、総合物流施策大綱２０２６のうち、特に荷主企業に関係する「商慣行の見直し」「CLO選任」「価格転嫁」「取引環境の適正化」に絞って解説します。

44件のパブコメを読み解いた前回の記事で、最後にこう書きました。「なぜ政府がここまで踏み込んでいるのか、その背景と意図を整理します」と。

今回はその答え合わせです。
令和8年3月31日に閣議決定された「総合物流施策大綱（2026年度〜2030年度）」を、荷主企業の視点から読み直します。自動運転やフィジカルインターネットといった技術論ではなく、「荷主企業に何が求められているのか」という一点に絞って整理します。

１．前回の大綱が問えなかったこと

2021年度から2025年度を対象とした前回の大綱は、物流問題を一貫して「物流事業者の供給能力の問題」として扱っていました。

「強い物流」の構築という目標のもとで並べられた施策は、すべて「運ぶ側の能力」の話でした。
🟨労働力不足・ドライバー確保・労働環境の改善
🟨DX・標準化

荷主は「理解と協力を求める相手」として登場するにとどまり、問題の当事者として位置づけられてはいませんでした。

２．今回の変化：「物流問題」の定義が書き換えられた

今回の大綱で起きた変化は、主語の変化ではありません。物流問題の定義そのものが、「供給の問題」から「取引の問題」へと書き換えられたことです。

５つの政策柱のうち第２柱として、
「物流全体の最適化に向けた商慣行の見直しや荷主・消費者の行動変容、産業構造の転換」
が明示されています。

これまで物流は「運ぶ人の問題」として処理されてきました。しかし今回の大綱は、それを「決める側の問題」に引き戻しています。発注のやり方、納品条件の設計、リードタイムの設定——物流問題の根源は、荷主企業の意思決定にあると、政府が明文化したのです。

これは単なる政策の方向転換ではありません。物流問題の責任の所在を、制度として書き換えたということです。

３．三つの法律が「取引問題」として物流を捉え直している

この大綱の背景には、令和6年から令和7年にかけて相次いで成立・施行された三つの法律があります。三つの法律に共通しているのは何か。物流の問題を「運ぶ側の能力」ではなく、「発注・契約・取引のあり方」の問題として捉え直している点です。

①改正物流効率化法（令和7年4月施行）
荷主企業に積載効率の向上や荷待ち・荷役時間の短縮に向けた努力義務。令和8年4月からは大手荷主企業を対象に、中長期計画の作成と定期報告が義務付け。CLO（物流統括管理者）の選任も義務。

②取適法（旧下請法）（令和8年1月施行）
発荷主が運送事業者に物品の運送を委託する取引を新たに規制の対象に。国土交通大臣に指導・助言権限が付与され、運送会社が荷主の取引条件について行政に直接持ち込めるルートが制度として開かれました。

③改正貨物自動車運送事業法（令和7年6月成立）
「適正原価」を下回る運賃・料金の制限、委託次数の制限、許可更新制度の導入、違法な白トラへの規制強化が盛り込まれました。

これまで物流法制の主な対象は運送事業者でした。しかし三つの法律はいずれも、荷主企業の「取引行為」そのものを規制の対象としています。

「運送会社へお願いする」段階は終わり、「制度による強制」の段階に入りました。

４．「努力義務」という言葉の重さ

大綱を読んでいると、「努力義務」という言葉が繰り返し出てきます。これを「努力すればいい程度の話」と受け取るのは危険です。

改正物流効率化法における努力義務の内容：
✅積載効率の向上
✅荷待ち・荷役等時間の短縮
✅適切なリードタイムの確保
✅貨物の入出荷日時の分散

「努力義務」は出発点であり、その努力の内容と結果を国に報告する義務がセットになっています。

取り組んでいない場合、あるいは取り組みが不十分な場合、行政指導の対象となる可能性があります。

５．監視の目は確実に広がっています

トラック・物流Ｇメンによる是正指導も強化されています。現在360名規模で荷主等への是正指導が行われており、令和6年11月の改組以降は倉庫事業者からの情報収集も可能となっています。

これが意味することは何か。
物流の現場で何が起きているかを、行政が直接把握できる体制が整いつつあるということです。

荷主企業の取引実態に関する情報が、これまでよりも広いルートから行政に集まるようになっています。「自社の取引実態が見られていない」という前提は、もはや成立しません。

６．CLOに何が求められているのか

令和8年4月から義務付けられたCLOの選任について、大綱はその役割をこう説明しています。

「開発・調達・生産・販売等の関係部署間の連携体制の整備、取引先等や異業種・競合企業を含む社外事業者等との連携によるサプライチェーン全体の物流改善を推進する」

これは物流部門の管理者を一人置けば済む話ではありません。大綱が想定しているCLOは、社内の横断的な連携を主導し、取引先との関係も含めたサプライチェーン全体の物流改善を推進する経営幹部です。

前回のパブコメで現場が訴えていた問題を思い出してください。
🟦発注単位の問題
🟦時間設計の問題
🟦契約の曖昧さ

これらはすべて、「開発・調達・生産・販売等の関係部署間の連携」が機能していれば防げる問題です。物流部門の問題ではなく、企業全体の意思決定の問題として扱えという要請です。

７．価格転嫁は「荷主が払う側」の問題です

大綱の第2柱には「適正な運賃収受等に向けた価格転嫁の円滑化と取引環境の適正化の推進」という項目があります。これを「物流会社の話」と判断してしまうと誤った方向に進む可能性があります。

大綱は「荷主の立場が元請事業者と比較して圧倒的に強い取引構造」が問題の根本にあると明言しています。

貨物自動車運送事業法の改正によって「適正原価」を下回る運賃の収受が制限されることになり、３年後に向けて適正原価の設計が始まっています。これは運送事業者に対する規制のように見えて、実質的には荷主企業に対して「適正原価に基づく運賃を支払え」という要請です。

運賃交渉に応じず不当に料金を据え置いた場合、
🟨トラック・物流Ｇメンによる是正指導の対象となり得ます。

８．商慣行の見直しとは何を変えることなのか

大綱が求める商慣行の見直しの内容を具体的に見てみます。

大綱に明記された見直し対象の商慣行：
✅納品期限の緩和
✅賞味期限の大括り化
✅外装等の汚破損基準の見直しによる返品の削減
✅早朝納品の見直し
✅欠品に対するペナルティの見直し

いずれも「荷主企業が取引先に課している条件」です。これらが物流の非効率を生み出してきた商慣行として、政府に名指しされています。

短いリードタイムを要求する、厳しい納品条件を課す、欠品にペナルティを設ける——これらの慣行が積み重なって物流現場を圧迫してきたことが、もはや政策文書に記録されました。

９．荷主企業の責任が明確になりました

ここまで整理すると、結論は明確です。

物流の問題は、もはや現場の問題ではありません。
発注、契約、価格、リードタイム——すべて荷主企業の意思決定の問題です。物流は「現場の問題」ではなく、「決めた側の問題」として扱われる段階に入りました。

荷主企業に向けられた制度的な要請：
🟦三つの法律による規制の強化
🟦CLO選任の義務化
🟦中長期計画の作成と報告義務
🟦価格転嫁への対応

前回の記事で「行政が外から制度を整えても、企業の内部が変わらなければ物流は変わらない」と書きました。その「内部を変える」ことを、今度は法律と大綱が直接求めてきています。

制度は整いました。ここから先は、制度の問題ではありません。自社のやり方を変えるかどうか、それだけです。

１０．では、具体的に何から手をつければいいのか

大綱を読んだ荷主企業の担当者が次に考えるのは、「では自社は何をすればいいのか」という問いです。

中長期計画を作る、CLOを選任する、商慣行を見直す——方向性はわかります。しかし実際に動こうとしたとき、多くの企業は壁にぶつかります。自社の現状がどういう状態にあるのかが、見えていないからです。

問題の場所がわからなければ、何をどう変えればいいかも決まりません。
次の記事では、その「現状を見える化する」ための具体的な方法と、そこから見えてくるリスクの実態を整理します。

１１．物流下請法への対応状況を整理したい企業へ

制度改正により、物流取引における荷主企業の責任範囲は大きく変化しています。契約書の整備だけでなく、発注条件や現場の運用実態まで含めて整理しておくことが重要です。

行政書士法人運輸交通法務センターでは、当法人が独自に開発した５０項目のチェックリストに基づき、現在の制度対応リスクを整理する診断を実施しています。発注条件、契約内容、運用実態を横断的に確認し、制度改正後の是正勧告リスクの有無を客観的に可視化します。

自社の対応状況を整理したい場合は、下記物流下請法リスク診断を参照してください。

診断だけではなく、根本的に解決したい方は、物流ガバナンス設計プロジェクトを参照してください。

１２．監修者紹介・法人紹介

監修者：行政書士 楠本 浩一（くすもと こういち）

行政書士法人 運輸交通法務センター 代表社員／行政書士 著書『荷主と物流会社のための物流下請法と「法令違反」防止ガイド』

行政書士 楠本浩一は、物流分野における取適法（旧下請法）の実務に取り組む物流法務の実務家です。著書『荷主と物流会社のための物流下請法と「法令違反」防止ガイド』を出版し、物流分野における法令遵守とガバナンス設計を体系化してきました。

パナソニックの物流部門において物流法務を専任で担当。その後、物流子会社へ出向し、同社においても物流法務の責任者を務めました。荷主側と物流会社側の双方で法務責任を担い、契約設計、委託構造、運用統制までを含む実務を２０年以上にわたり経験してきました。

主な実務領域

🟦物流発注契約の設計　・委託スキームの構築　・元請・実運送会社との法的整理
🟦契約と現場実態の乖離是正　・取適法（旧下請法）および物流特殊指定対応

これまでに全国１００か所以上の物流拠点に入り、倉庫・輸送・積込・待機・附帯作業の実態を確認。契約書の条文と現場の間にある運用上の隔たりを修正する実務を積み重ねてきました。

物流トラブルの多くは運送会社側ではなく、荷主側の発注設計とガバナンス構造に起因しています。制度は守るものではなく、設計するもの、この視点から物流・運送業専門の行政書士へ転身し活動しています。

講師・掲載実績

　東海電子主催セミナー講師、SMBCコンサルティング【NETPRESS】、日本実業出版社【企業実務】、物流ニッポン、物流ウイークリー、プレジデント、東洋経済、等多数

行政書士法人 運輸交通法務センター

行政書士法人 運輸交通法務センターは、その名称の通り、運送・物流分野に特化した専門家集団です。

行政書士の独占業務である許認可手続にとどまらず、行政書士の「外側」にある非独占領域、すなわち荷主企業向けの物流ガバナンス構築に重点を置いています。

製造業・流通業・小売業といった荷主企業に対し、問題が起きてから対処する事後対応型ではなく、問題が起きない構造を先につくる事前設計型（予防型）の物流法務を提供している点が最大の特徴です。

各行政書士には専属の一般職員が付き、書類作成・情報整理・進行管理を分担。特定の担当者に依存せず継続的に案件を進められる体制を整えています。

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当法人が提供するサービス

１．物流下請法リスク診断

荷主企業の物流取引に潜む法務リスクを整理する「物流下請法リスク診断」。取適法（旧下請法）・物流特殊指定を踏まえ、発注構造・契約・現場運用を50項目チェックリストで診断します。製造業・流通業・小売業向け全国対応します。

２．物流ガバナンス設計プロジェクト

物流特殊指定・取適法（旧下請法）に対応し、発注構造から見直す実務支援。荷待ち・附帯作業・価格決定の問題を「現場対応」ではなく「設計」で解決します。制度改正後の是正勧告リスクに備えたい荷主企業向けのプロジェクトです。
物流ガバナンスを、１年間で企業内部に構築し、外部に依存しない、自走できる体制をつくります。