2026年総合物流施策大綱｜４４件のパブコメが示した「荷主実務の見落とし」

４４件のパブリックコメントを読むと、物流問題は単なる輸送力不足だけでは説明できないことが見えてきます。問題の根には、荷主側の発注方法、納品条件、時間指定、商慣行があります。

令和８年３月３１日、「総合物流施策大綱（２０２６年度〜２０３０年度）（案）」に対するパブリックコメントの結果が公表されました。

寄せられた意見は44件。数としては多くありません。しかしその中身を丁寧に読み解くと、政府資料だけでは見えにくい、現場側の問題意識が浮かび上がってきます。

物流法務の実務家として４４件の意見を読むと、荷主企業が見落としやすい論点がいくつも含まれていました。

１．「輸送力不足」だけで説明できるのか

これまでの物流政策では、物流事業者側の生産性向上や輸送力確保に重点が置かれてきました。

自動運転トラックの導入。フィジカルインターネットの実現。モーダルシフトの推進。ダブル連結トラックの普及。いずれも、限られた人員と車両で、いかに多くの荷物を運ぶかという発想に近い施策です。

パブリックコメントでは、輸送力の絶対量だけでなく、納品時間の集中や時間指定のあり方が現場負荷を生んでいる、という趣旨の意見も見られました。

この指摘は、荷主側の実務を見る立場からすると非常に重要です。

輸送力は足りているのに、時間の使い方が壊れている。だから混雑が生まれ、荷待ちが発生し、ドライバーの拘束時間が延びる。問題は量ではなく、やり方にあります。

問題は、輸送力の量だけではありません。発注や納品の運用そのものにあります。

２．パブコメが繰り返した「発注」という言葉

44件の意見を通読すると、ある言葉が繰り返し出てきます。

🟦「発注単位」
🟦「発注のロットや頻度の適正化」
🟦「発注形態」
🟦「受発注の前倒し」

一例を挙げます。

たとえば、週単位では一定量の需要があるにもかかわらず、１個単位で細かく発注されるため、倉庫内ではバラピッキングとなり、輸送効率の低い状態で出荷される、という趣旨の意見がありました。

これは、物流現場の実態をよく表した意見です。

問題はトラックの数でも、ドライバーの技術でもありません。荷主がどのように発注するか、その中身が物流の効率を根本から決めているという指摘です。

同様の観点から、パレット化についての意見も複数寄せられました。「パレット輸送は積載効率が下がる」「費用負担が重い」という問題提起もあった一方で、パレット化についても、費用負担や積載効率の課題を指摘する意見がある一方で、有効な施策として重視する意見もありました。両者の違いは何でしょうか。

分かれ目は、発注する側が物流負荷を意識しているかどうかです。
発注する側が「物流の負荷を意識した注文の仕方」をしているかどうか、それだけです。

３．納品時間の偏りと小口発注は、同じところでつながっている

納品時間の偏りと小口発注は、別々の問題に見えます。しかし、どちらも発注する側の都合から生まれやすい問題です。

「納品時間の決め方の失敗」とは何でしょうか。
🟦荷主が午前中に納品を集中させる慣行
🟦リードタイムを極端に短く設定する注文習慣
🟦トラック予約システムを導入しながら運用が不十分で逆に非効率になる現象
これらはすべて、発注する側の「やり方」の問題です。

「発注ロット問題」も同じです。1個単位で頻繁に発注することは、発注する側にとっては在庫リスクを下げる合理的な行動に見えます。しかしその結果として、倉庫ではバラピッキングが発生し、トラックには積載率の低い状態で荷物が乗り、ドライバーは多頻度の小口配送に追われます。

パブコメにあった表現を借りれば、
「物流改善に貢献できる割合は発注形態によるものが大きい」

これを言い直すと、こうなります。

物流効率化の主語は、運ぶ側ではなく、発注する側です。

４．行政の回答から見える実務上の課題

パブコメに対する行政側の回答も興味深いものがあります。

多くの意見に対して、行政はこう答えています。「ご意見の趣旨については、本大綱の○○に盛り込まれております」。

つまり、寄せられた問題提起の大半は、すでに大綱の中に
🟨「努力義務」
🟨「周知・浸透を図る」
🟨「ガイドラインを定める方向で検討を進める」
といった表現で盛り込まれているというのです。

これは何を意味するでしょうか。

政府は問題を認識しています。方向性も示しています。しかし「なぜそれが実行できないのか」という問いには答えていません。努力義務を課し、ガイドラインを作り、周知活動をする。ただし、政策文書だけでは、なぜ現場で実行されないのかまでは見えにくい部分があります。

パブコメで指摘されている問題の多くは、制度そのものよりも、企業の日常の運用に近いところにあります。
注文の仕方、契約の曖昧さ、商慣行の固定化、これらは、企業の中で日々決められている発注、契約、納品条件の問題だからです。行政が外から制度を整えても、企業の内部が変わらなければ、物流は変わりません。

５．大綱が荷主企業に突きつけているもの

令和８年４月から、物流効率化法に基づく特定荷主等への規制的措置が始まりました。一定規模以上の特定荷主等には、中長期計画の作成、定期報告、物流統括管理者（ＣＬＯ）の選任が求められます。

これは単なる手続きではありません。

これは、荷主企業に対して「自社の発注や納品条件を見直すこと」を求める流れです。

パブコメで現場が訴えた
🟦「発注単位の問題」
🟦「納品時間の偏りの問題」
🟦「商慣行の問題」
これらは、荷主企業が社内で向き合うべき実務課題として、制度上も無視できなくなっています。

６．これは他社の問題ではありません

ここまで読んで、「うちは関係ない」と感じた企業ほど、一度立ち止まって確認すべきです。

パブコメに書かれていた内容は、一部の企業の特殊な話ではありません。むしろ多くの企業に共通する日常のやり方そのものです。

🟦発注の仕方は適切でしょうか。
🟦納品の時間帯は偏っていないでしょうか。
🟦契約書に書いてある内容と現場の動きは一致しているでしょうか。
🟦頼んでいる作業の範囲ははっきりしているでしょうか。

これらに対して、「問題はない」と言い切れる企業は多くはありません。

そして、これらはそして、これらは、物流効率化法や取適法（旧下請法）、物流特殊指定の見直しと深く関係する領域です。

まずは、日々出している発注書、納品時間の指定、契約書の記載内容を並べて確認するだけでも、多くの問題が見えてきます。

問題は、特別な場面だけで起きているわけではありません。日々の発注や納品条件の中に表れています。

ただし、確認だけで終わってしまえば、現場は変わりません。